За рулем лихачество – враг стандартов качества

– На кой нужен этот поребрик – деньги на ветер! Лучше бы на капремонт их пустили, ездим, как по стиральной доске! – ругался таксист, маневрируя между дорожной техникой и ремонтниками, работающими на улице Ломоносова между драмтеатром и ЦУМом.

Лицо водителя вытягивается, когда говорю, что капремонт только одного километра дорожного полотна обходится в 11-12 миллионов и что укладка поребрика является составной частью того самого капитального ремонта. Пересказываю таксисту свой разговор с инженером технадзора МУП СМУ-3 Александром Стефанишеным. Третье лето администрация Северодвинска привлекает его к работе в комитете ЖКХ как специалиста, осуществляющего надзор и контроль за качеством дорожного ремонта. Водитель уточняет детали и вдруг выдает:

– Так вы в газету об этом напишите…

Пишу. Надеясь, что интервью со Стефанишеным внесет ясность еще в чьи-то головы.

– Александр Иванович, какие работы выполняются в ходе дорожного капремонта?

– Помимо установки бортового камня, то есть поребрика, он включает в себя достаточно много операций. Например, оборудование ливневки. Она необходима, ведь вода – главный враг для дороги. Обязателен ямочный ремонт, выравнивание полотна. И только после этого на него накладывается свежий слой асфальта. Иногда приходится снимать старое покрытие на глубину до 30 сантиметров от асфальта, засыпать щебень и затем асфальтировать в два слоя, чтобы выровнять этот участок по отношению к соседним.

– Не раз доводилось слышать, что в Северодвинске давно можно было новые дороги проложить. Или отреставрировать их, полностью заменив грунт, составляющий основание дорог.

– Это был бы идеальный вариант, но это уже не капитальный ремонт, а модернизация. При строительстве наших дорог использовали в свое время местные мелкозернистые грунты. Они плохо пропускают воду и вообще имеют множество характеристик, которые отрицательно влияют на состояние полотна. К сожалению, наши дороги – не лучшее наследство прежней эпохи. Под некоторыми из них при ремонте обнаруживаем остатки лежневки, тех сланевых дорог, что были проложены первостроителями города семьдесят лет назад

– Но разве сложно исправить просчеты полувековой давности?

– Теоретически возможно все, а фактически – этот вариант из области фантастики. Слишком дорогое удовольствие. Если при капремонте в один километр вкладывается 11-12 миллионов рублей, то при полной модернизации с заменой грунта на каждый километр потребуется не меньше 30 миллионов. Посчитайте, сколько денег нужно, учитывая, что в муниципальной собственности более 150 километров дорог, и цифра эта с каждым годом растет.

– 4 500 000 000 рублей. Четыре с половиной миллиарда!!!

– Где их взять? На капремонт найти средств достаточно не можем! А 4,5 миллиарда – это три годовых бюджета Северодвинска. Если ни копейки не тратить на здравоохранение, образование, коммуналку и т.д., а все пустить на дороги, то можно, конечно, сделать автотрассы, как в Москве…

Поскольку межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий для наших природно-климатических условий составляют 6-9 лет, капитальный ремонт необходимо ежегодно проводить не менее, чем на 17 км дорог, но и на это денег не хватает. В прошлом году удалось отремонтировать меньше трех километров, в позапрошлом и этого не сделали – денег в бюджете не было. Чтобы содержать дороги в порядке, на плановый капремонт нужно в год выделять по 70-80 миллионов. И еще по 30-40 миллионов дополнительно, чтобы отремонтировать то, что из-за безденежья упустили за последние десять лет: серьезный капремонт делали последний раз в 1995 году. И вот в этом начали. Никакие дороги столько времени не выдержат!

– Помимо сроков, какими стандартами еще руководствуются при капитальном ремонте?

– Щебень, асфальт, другие строительные материалы должны соответствовать ГОСТам, принятым в 1993 году. Подрядчики, с которыми заключает договора администрация города, обязательно представляют паспорта на все, что используют в работе. В этих документах много показателей: зерновой состав, механическая прочность, истираемость, морозостойкость, удельная эффективность радионуклеидов и т.д. И любой материал должен соответствовать заявленному в паспорте качеству.

– Дорожники отремонтировали тот или иной участок, а дальше?

– Подрядчик дает три года гарантии, если где-то появляется выбоина, он восстанавливает все за свой счет.

– Еще одно распространенное мнение, что деньги, выделенные на капремонт, расходуются, мягко говоря, неэкономно.

– Оплата подрядчику идет не повременная, а за каждый обработанный метр. Мы постоянно проверяем качество работ, и если нас что-то не устраивает, дорожники вынуждены переделывать. Пока мы не принимаем тот или иной участок, ни копейки за него не будет выплачено.

– И много брака?

– Немного, но случается. (Александр Иванович раскладывает передо мной кипу листов, на которых убористым почерком отмечена каждая выбоина на северодвинских дорогах – Е.Б.) Вот участок Архангельского шоссе от ул. Юдина до пр. Беломорского: всего принято 64,12 кв. метра полотна, забраковано 14,34 кв. метра.

– Так прямо до сантиметра все и меряете?!

– А как же! И оплачивается работа точно, до сантиметра.

– Уже притчей во языцех стал транспортный налог.

– Платят автовладельцы этот налог, да в городе от него ни копейки не остается, все уходит на федеральный уровень. И изменить эту ситуацию не в полномочиях городской администрации.

– Вы сказали, что вода – главный враг дорог. А у дорожного ремонта есть недруги?

– Водители. Они зачастую весь труд дорожников насмарку сводят, когда колесят прямо по свежеположенному асфальту. Вон полотно на Железнодорожной уже пошло волнами. После укатки дороги надо выждать всего два-три часа, так нет – видят, что идут работы, знаки выставлены – и все равно многие едут, лишь бы им было удобно! Так что объективные причины усугубляются еще безответственностью и лихачеством некоторых водителей. А эти факторы стандартами качества не учитываются.

Интервью вела Елена Бойко